Beiträge von Clio/2/3/5

Fuego - Hast bei Punkt 3 den Clio HEV mal auf "N" gestellt und mit der MéganE im Segeln verglichen? Bei "D" und auch im Eco Modus (geringste Reku aller Modi in D), dürfte es sich ähnlich verhalten, wie bei der MéganE in "Reku 1".

Der Ioniq HEV find ich interessant, wenn ich es richtig weiß, konnt man bei diesem über Lenkradpadels die Gangwahl des 6-Gang-DCT wählen. Es ist ohnehin schade, dass Hyundai das Modell einstellte, war es als BEV und HEV wohl ziemlich tauglich.

Ich weiß, dass du es vmtl. bereits wo erwähntest, lass mich nochmal fragen, wie lag der Verbrauch im Vergleich zum Clio und zu vergleichbarer Nutzung/Streckenprofil? Das Mehrgewicht spielt tatsächlich weniger eine Rolle, hierdurch ließen sich theoretisch +0,2-0,3l/100km erklären. Aber du sagst ja, der Verbrauch sei niedriger.

Die Aerodynamik beim ("Ur-") Ioniq war/ist deutlich besser (rund -30%), mit einem cW-Wert von 0,24 zu vmtl. 0,30...0,34 beim Clio, bei gleicher Stirnfläche (HöhexBreite).

Fuego - Deine Punkte sind ziemlich berechtigt, auch ich wünscht mir eine etwas andere Umsetzung des E-Tech hybriden Clio.

Ich versuch mal maschinenbauerlich auf deine Fragen einzugehen.

1. Gibt es bessere Alternativen als der verbaute Saugmotor 1.6?

> Im Clio nicht, bei den großen Modellen Austral, Espace und Rafale gibt es einen 1,2l Turbo-Benziner. Bei Dacia gibt es im Bigster einen 1,8l Saugbenziner mit dem Hybridsystem (genannt Hybrid 155).

2. Vergleich Wirkungsgrade verbautes Multimode Getriebe zu Alternative DSG Getriebe?

> Getriebe haben mittlerweile alle einen Wirkungsgrad von runden 98%, also 2% Verluste, vllt. sogar eine Idee weniger (=Reibungswärme der Zahnradflanken). Es gibt hier auch bei zahnradversehenen Getrieben keinen Unterschied, bei Wandlergetrieben sieht durch die hydrodynamische Kraftübertragung/Drehmomentwandler oder bei riemengetriebenen CVTs die Sache anders aus - gibts aber beim Clio nicht mehr.

3. Gibt es genügend Möglichkeiten die Rekuperation einzustellen? ( echtes "Segeln" fehlt meiner Meinung nach)

> Ein richtiges Segeln gibt es schon, jedoch nach der alten eMobilisten-Praxis das Getriebe auf "N" zu stellen, sodass alles im Freilauf ist. Das funktioniert schadensfrei und ohne Problematik, anders machen es Fahrzeuge mit "Segelmodus" auch nicht.

4. Ist die SW vom gesamten Antriebssystem wirklich optimal? (Gelegentliches Aufheulen vom Saugmotor zum Nachladen)

> Es ist davon auszugehen, dass das System sehr erschöpfend erprobt wurde und sich die Entwickler über die vers. Betriebsmodi auch bewusst sind. Gut finde ich es auch nicht und ich wünschte mir, bspw. mit Lenkradpadels hochschalten zu können.

Man kann aber durch leichtes, kurzes Lupfen des Gaspedals provozieren, dass der Wagen hochschaltet.

Oder aber, man fährt mit Tempomat und ist im D-Modus (geringe Reku) stellt kurz aus und gleich wieder ein - mit selbigem Effekt.

5. Wurde der vorhandene Aufbau vom Antriebssystem aus Kostengründen so gewählt?

> Toyota hat getriebetechnisch eine andere Lösung mittels eines Planetenrades, welches eine variable Übersetzung umsetzen kann, ohne dass geschalten werden muss. Die Lastanforderungen werden mittels der jeweiligen Drehzahlen zwischen den E-Motoren (ein kleiner als Generator, ein großer als Antrieb) und dem Verbrenner variabel und praktisch verlustfrei kommuniziert. Ein kompakteres, einfacheres System als bei Renault/Multimode-Getriebe, aber beide funktionieren praktisch gleich.

Alles eine Frage der Physik - Beschleunigung gibt es positive (Gas geben) und negative (bremsen), je größer beides ausfällt, desto größer sind die benötigten Leistungen, wo Leistung gefordert wird, muss viel Energie bereitgestellt werden, viel Energie führt allgemein gesprochen auch zu höhern Verlusten.

Wenn ich fahre, habe ich den Fahrtwind, also Luftwiderstand, den Rollwiderstand und Reibungsverluste im Antrieb (Achse, Lager, Getriebe, etc.), wie auch in der Elektrik (Akku, Leitungen, Leistungselektronik, E-Maschine).

Wenn ich beschleunige, habe ich einen erhöhten Energiebedarf, u.a. muss der Verbrenner anspringen, die Antriebseffizienz sinkt.

Bremse ich, muss ich die Bewegungsenergie (kinetisch) wandeln, im besseren Fall in den Akku zurück oder aber in die Reibbremsen.

Beide Wege haben keine 100% Effizienz, bei der Reku gibt es elektrische Verluste, bei den Reibbremsen wird meine kinetische Energie in Wärme gewandelt und geht verloren.

Es ist besser zu rekuperieren, als die Reibbremsen zu nutzen - aber nicht zu bremsen ist der effizienteste Weg, da so nur der Luftwiderstand wirkt, der ja ohnehin vorhanden ist, aber eben die anderen Verluste nicht oder nur reduzierter.

Muss ich bremsen ist es besser zu rekuperieren - aber eine harmonische Fahrweise ist, mit kleinen Geschwindigkeitsunterschieden (alles im gesetzlichen und vernünftigen Rahmen), wäre die sparsamste.

Wenn man mit Klimaautomatik auf bspw. 20-22°C fährt und dann noch Kurzstrecke 5-8km, dann gefällt das dem E-Tech bei Kälte nicht, die Erfahrung hab ich auch. Daher muss man mit dem System denken und nicht ein Aufheizen erzwingen, wenn man nach 10min. wieder steht.

Da ich in ländlicher Region wohne, lege ich meine Fahrten so, dass etwas Strecke zusammenkommt, damit das System warm werden kann und so klappt es auch mit guten Verbräuchen.

TimFreitag Mag vllt nur bedingt helfen und nützlich sein, jedoch hatte ich ähnliches Thema bei meinem Clio 3 TCe100.

Folgendes war passiert: ein Marder hatte sich einmal an der vorderen Lambda-Sonde zu genüge getan, welche ich austauschte, danach schien es besser zu sein, jedoch nur bis zum Einbruch des Winterhalbjahres, wo es wieder feucht und kalt wurde.

Perfekte Bedingungen, dass sich Wasser und Nässe im Motorraum eher niederschlagen und das Ganze schlechter wegtrocknet oder immer wieder mal feucht wird.

So kam es vermehrt zu Rucklern, zur Leistungsschwäche und zum Stottern, bis das Fahrzeug dann - nach einer gehörigen Weile - in den Notlauf überging.

Der Hintergrund war, dass der Marder nicht nur das Kabel der Lambda-Sonde schmackhaft fand, sondern auch die der Zündspule zu den Zündkerzen, wodurch Fehlströme entstanden, die die Motorsteuerung nicht mehr ordentlich arbeiten konnte.

Ein Tausch derselben führte dazu, dass alles wieder anstandslos lief.

Wie gesagt, das könnte ein Hinweis sein, wenn auch nur ein wager.

stormie Der E-Tech zeigt keine Drehzahlen an, da das Motormanagement ein anderes ist, als bei den TCe's, die auch im automatisierten (DCT) Getriebe schaltbar wären.

Im Hybrid wird die prozentuale Leistung (0-100%) angezeigt.

Was den Verbrauch im ersten Jahr betrifft, war dieser auch bei mir höher, mit 4,6l/100km.

Zudem muss bedacht werden, dass Verbraucher wie die Heizung Energie ziehen, die entweder durch elektrische Zuheizer (hat der E-Tech Clio) oder den Kühlkreislauf des Motors bereitgestellt werden muss, daher erhöht sich der Verbrauch im Winter.

Besser ist es, die Sitz- und Lenkradheizung zu verwenden, wenn es denn sonst aushaltbar und sicher zu fahren ist und nur leicht mit der Umgebungstemperatur zu lüften.

Kurz zu den Hybrid-Motoren von Renault:

Renault hat bei den größeren Modellen, Austral, Espace und Rafale einen 1,2l-Turbo-3-Zyl-Motor (Code: H5F B6) verbaut, unterschiedliche Angaben gibt es bei der Anzahl der Gänge aber normalerweise dürfte es die übliche Konfiguration sein (4 Verbrennergänge + 2 E-Motor-Gänge).

Normalerweise haben Turbos Unterbrechungen sehr ungern, da die Schmiermittelförderung im Betrieb sichergestellt sein sollte - wie Renault dies regelte ist mir unbekannt.

Der Clio E-Tech arbeitet im Miller-Zyklus (Atkinson ist auch nicht ganz falsch), der sich dadurch auszeichnet, dass hier über die Ventileinlasszeiten die Gasexpansion optimiert wird.

Das bedeutet, dass bei der Kompression das Einlassventil eine Idee länger geöffnet bleibt, was zu einer Reduktion der Ansaugmenge führt, hierdurch ergibt sich eine geringere Kompressionsarbeit und die kleinere Luft-Kraftstoffmenge (Verdichtungsverhältnis) hat nach der Zündung einen größeren Hub zur Verfügung, wodurch die Energie besser genutzt wird. Praktisch alle Vollhybriden nutzen den Miller-Zyklus, da der Atkinson-Zyklus über eine variable Mechanik der Kurbelwelle abgebildet wird, das Prinzip ist bei beiden gleich.

Durch die längere Gasexpansion geht im Vergleich zum "symmetrischen" Otto-Zyklus jedoch Drehmoment verloren (ist aber ein Aspekt der höheren Effzienz) was dann einmal über den größeren Hubraum (1,6l) und dann die Antriebs-E-Maschine kompensiert wird.

Ebenso ist durch die bessere Effizienz die Temperatur etwas geringer, denn wo Gase länger expandieren können, reduziert sich auch der Temperaturunterschied etwas.

Wir haben dadurch einen hubraumstärkeren Motor (wie gesagt 1,6l / 4-Zyl) mit geringerer Leistung (67kW/91PS), mit relativ geringen Drehzahlen, wodurch der Motor als solches sehr haltbar und wenig beansprucht ist.

Die Öl-Wasser-Emulsion hatte sich bei mir nach einer längeren Autobahnfahrt (es ging nach Frankreich / über 5h) erledigt, es gibt aktuell einen leichten Ansatz am Öleinfülldeckel - aber ist einmal die "erste" Feuchtigkeit draußen, geht dieser Effekt doch merklich zurück.

Alfons Wer bitte fährt im "Dauerüberholmodus"? Jeder Antrieb benötigt bei höherer Leistungsanforderung mehr Energie, mir wäre aber nicht bekannt, dass man permanent am Drehzahlbegrenzer fahren müsste oder überhaupt könnte - daher können wir uns die Argumentationskette sparen.

Daher kann man auch sagen, dass nicht nur Deutschland ein Interesse auf CO2-Reduktion hat, sondern auch Europa und das Thema von globalem Interesse ist - die Auswirkungen dass Südeuropa verdrocknet und abbrennt, wie auch bei uns Starkregen zunehmen kommt nicht von ungefähr.

Ich fahre seit bald 4 Jahren den E-Tech, mit runden 4,1-4,2l/100km - mit reinen Verbrennern wäre das über die Jahre hinweg so nicht möglich.

Zum Thema selbst, du schreibst: "Mein Arbeitsweg beträgt 32 km - in meinen Augen keine Kurzstrecke. Da ein Hybrid Motor in dieser Zeit aber rund 25 mal an und aus geht, sind es für den Verbrenner Kurzstrecken."

Das ist bei mir sehr ähnlich, wovon ca. 75% auf der AB sich befinden, mehrheitlich auf 100km/h limitiert oder weniger bei den übrigen 25% der Strecke durch Baustellen oder städtische Bereiche.

Auch mein alter Clio 3 TCe100 wurde auf dieser Strecke nicht so warm, als dass es dafür reichte, das Kondenswasser aus dem Kurbelgehäuse komplett zu verdampfen - grundsätzlich liegt die Ölbetriebstemperatur bei 90°C (bekanntlich unterhalb der Siedetemperatur von Wasser), d.h. es braucht Zeit, um das Wasser zu lösen und aus dem Kurbelgehäuse austreten zu lassen, 30-40min Fahrzeit bei moderarter bis geringer Antriebslast reichen hierfür nicht aus.

Garagenparker (und selbst beim Carport) haben hier einen Vorteil, da die Umgebungstemperaturen höher sind und damit die Bildung von Wasserkondensat vermindert ist.

Alfons "Vollgas fahren" ist keine Lösung - eine kontinuierliche Fahrt ist keine Vollgas-Fahrt. Kurzstrecken können auch beim normalen Verbrenner zum gleichen Effekt führen, es ist schlicht eine Frage der Temperatur.

Das Kondenswasser erzeugt keinen höheren CO2-Ausstoß, noch verbrennen/verbrauchen die E-Tech Motoren mehr Öl.

Das ist auch kein "Glibber", sondern schlicht eine Öl-Wasser-Emulsion, die sich an kalten, verwinkelten Stellen, wie bspw. am Öleinfüllstutzen sammeln kann.

Zudem dreht der E-Tech Motor kaum über 3.500/min, daher ist ein Drehzahlmesser anhand der automatisierten Schaltung auch technisch nicht nötig, auch wenn es interessant wäre. Ich wünschte mir eine Möglichkeit die Schaltpunkte früher zu setzen, also früher hochzuschalten.

Das Motor-/Antriebskonzept eines leistungsverzweigten Hybrid (Full-HEV) ist entsprechend so, da sollte man sich auch mit der Technik dahinter auseinander setzen.

Ja, kann ich bestätigen - es gibt ein Thema zum Antrieb des E-Tech Clio, hier beobachte ich gleiches.

S.a. RE: Clio 5 E-Tech Hybrid Motor und Getriebe Thema

Wenn man Langstrecken fährt und dass bei AB-Tempo, normalisiert es sich wieder.

Die Broschüre ist hier klar fehlerhaft, in der Sache, dass von einem "8 Gang Getriebe" gesprochen wird.

Auch die Angabe von 2x4 Gängen ist irreführend und nicht sinnstiftend.

Es gibt 4 Gänge für den Verbrenner und zwei für die Antriebs-E-Maschine.

Für die Schaltstufen des Verbrenners zählen nur diese, da die E-Maschine als effizienzsteigernde Co-Antriebsleistung dazukommt.

Ein Vollhybrid ist immernoch ein Verbrenner, der eben hochelektrifiziert den Treibstoffverbrauch reduziert.

In aktuellen Preislisten, wie bspw. von April 24, wird in DE garkeine Gang-Anzahl genannt (unten aufgeführt), in der schweizer Broschüre steht "2+4" (auch nicht richtig aber etwas besser als 2x4).

Jedenfalls sollte man sich anhand der direkten Quellen, wie bspw. den Funktions-Animationen und Entwicklungs-Blogs halten, Preislisten können stets fehlerbehaftet sein.

Marketing eben.

ClioHEV_Daten.PNG

Bezug Preisliste CH: https://cdn.group.renault.com/…Clio_Full_Hybrid_PL_d.pdf