Beiträge von Clio/2/3/5

Es gibt auch elektrische Standheizungen (bspw. eTermo Eco Top) und bei Toyota ist dies ebenfalls u.a. für den Yaris HSD verfügbar.

Also die Abgasnormen werden hier kaum zum Tragen kommen.

Das was ich oben schrieb, es sei kein Einbauvorschlag vorhanden, noch je in Planung, war die Aussage meiner nächstgelegenen Renault-Werkstätte, da ich mich für die Webasto eThermo Top Eco interessierte - die Kosten sollen wohl um die oder knapp unter 1.000 Eur liegen.

Vllt wäre ein Besuch beim Webasto-Partner doch sinniger, als bei Renault zu fragen.

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Renault mit der Clio ein PHEV Antrieb mit 60km WLTP-Reichweite (ca. 15kWh Akku) anbieten wird.

Captur und Mégane haben beide über 4,22m Fahrzeuglänge und damit deutlich mehr Platz, für die bislang 9,8kWh, als bei der Clio.

Technisch, wie auch im Bezug auf die Kosten für so ein System führten kaum zur Wettbewerbsfähigkeit, noch bliebe Platz, dies bei einem 4,05m langen PKW so umzusetzen.

Wir sprechen schließlich nicht vom der CMF-BEV (R5 electric, R4 electric, Micra EV), mit angepasster Bodenbaugruppe für einen Akku, sondern um die CMF-B Plattform und wir sprechen von einem Facelift, keiner Neuentwicklung.

dipsy Die Branndgefahr des Heizlüfters ist nicht sehr groß, läuft das Ding für eine begrenzte Zeit und sollte er umkippen, gibts auch nen Totmannschalter.

Auch ist mein Auto kein "Luftschloss" - ganz real ist es auf der Straße unterwegs, mittlerweile über 33tkm.

Wenn es von Webasto/Renault kein Einbauvorschlag für ne Standheizung gibt, dann ists eben so. Für runde 40 Eur und etwas Strom hab ich zumindest ne passable Lösung, ganz real und praktikabel.

Alles zur eMobility sollten im passenden Thema behandelt werden, das triftet sonst zu sehr hier ab - wo es um den Antrieb der E-Tech Clio geht.

uh_newyork Bzgl. dem Captur PHEV, ist der Listenpreis mit ein Show-Stopper, die günstigste Ausführung (Techno), mit diesem Antrieb wäre für 35.500 Eur zu haben, bei der Clio sind es ab der Equilibre Ausstattung min. 23.200 Eur oder ebenfalls in der Techno dann 25.650 Eur - jeweils nach der Preisliste.

Für 10.000 Eur mehr ists die Frage, ob ich wirklich drauf aus bin, mir den PHEV Antrieb zuzulegen oder ob der Vollhybrid-Antrieb in der Clio nicht doch auch reicht.

dipsy Ganz so extrem ist es nun auch nicht. Wo ich dir auf jeden Fall Recht geb ist, dass man es sich durchrechnen muss, wo, ab wann und ob sich das für einen rechnet.

Hab meinen E-Tech für 23.500 mit Vollausstattung erhalten, gab nen satten Nachlass, ein TCe130 (mittlerweile TCe140) bestand ein Unterschied von - lass es - 2.000 Eur sein. Ob sich das nun innerhalb von beispielhaften 2 oder 6 Jahren rechnet, ist mir dabei weniger wichtig, als vielmehr die höhere Effizienz und doch ganz passable Fahrkomfort.

Wenn ich den TCe130/140 mit "Spaß auf dem rechten Pedal" fahre, wird es jedoch recht schnell teuerer, mit 6l/100km oder mehr,

Wo ich jedoch wiederspreche ich, eMobility vom Status Quo abhängig zu machen. Auch gibt es mittlerweile TÜV-zertifizierte Methoden die "Akku-Gesundheit" (State-Of-Health / SOH) zu bestimmen, wie bspw. mit Aviloo (der ADAC kooperiert z.B. mit denen). Es ist keine Büchse der Pandora und die Traktionsbatterien halten in der Regel das Fahrzeugleben lang.

Gleiches gilt auch bei Verbrennungsmotoren, es gibt welche, die sind nach 10tkm Asche und wieder andere haben über 300tkm keine Probleme.

Also die Analogie zum Smartphone ist daher etwas arg gewagt - wenn es auch andere Kritikpunkte gibt, die einfach bestehen.

Nicht zu vergessen, dass die Zellentwicklung lange noch nicht abgeschlossen ist und die Zyklenfestigkeit und kalendarische Alterung (könnte man genauso auf den Verbrenner anwenden) nach oben geschoben wird, sei es die Zellchemie oder auch die Akku-Umgebung, wie bspw. mit aktiven Thermomanagement.

Kostentechnisch fahre ich aktuell mit dem Hybriden beinahe uneinholbar günstig, selbst ein eAuto hätte es durch die hohen Energiekosten gerade schwer, in dem ich bei den Energiekosten knapp unter 7 Eur/100km liege.

Wichtig ist bei allen Antriebsformen und Fahrweisen, dass man das auswählen kann, was einem zusagt und wo man eine Sinnigkeit für sich feststellen kann.

eMobility ist noch lang nicht aus den Kinderschuhen draußen und gerade um die 2030er Wende, werden neue Zelltypen (Festkörperzellen) Einzug halten, die für eine Kostenreduktion und Leistungssteigerung sorgen werden - darin investieren Toyota, VW, Mercedes, BMW und vorallem auch Renault-Nissan. Es ist also kein Märchenschloss, sondern Technologie, in überblickbaren Zeitraum.

Fest steht auch, dass langfristig neue Verbrennungsantriebe im PKW passé sein werden, ob's nun 2035 ist oder vllt 2040, sei mal dahingestellt.

Also nichts bleibt, wie es aktuell ist und auch auf der elektrischen Seite entwickelt sich noch vieles und auch heute schon, gibts durchaus fähige, zuverlässige und alltagstaugliche Fahrzeuge - für die Käufer, die sich dafür entscheiden wollten.

Gerade in der Zeit wo es die -10...-12°C hatte, lag auch mein Verbrauch bei 4,65...4,75l/100km, also knapp am 5er dran.

Was ich morgens machen kann oder mache, ist mit einem Heizlüfter den Innenraum ne halbe-dreiviertel Stunde vor Abfahrt aufheizen. Sozusagen eine improvisierte Standheizung. Bzgl. der 17°C Heizungseinstellung, so mache ich es auch und nutze zudem die Sitz- und Lenkradheizung.

Wenn ich es in deinem Spritmonitor-Profil richtig sehe, hast du ca. 7tkm auf dem Auto drauf, bei mir wären es mit ähnl. Laufleistung auch 5,04l/100km im Schnitt: https://www.spritmonitor.de/de….12.2020&edate=25.04.2021

Ich nehme sehr stark an, dass hier eine gewisse Einlaufroutine abläuft oder es systembedingt braucht, bis das Fahrzeug die beste Effizienz erreicht.

Meine Pendelstrecke beträgt gute 33km einfach, davon sind 74% über die Autobahn, die eine Hälfte bei 100 die andere mit 120er Limit, wo ich aber keine Lust drauf hab und bei 100 bleib. Der Zeitgewinn ist marginal (ein Kollege der im Nachbarort wohnt, ist max. 3-5min schneller, wenn's frei ist) und da eh gerade überall Baustellen sind, halt ich's gemütlich.

Aber als Hauptfaktor würde ich die geringe Laufleistung bei dir in Vermutung haben, fahr mal mit dem Auto in den Urlaub, lass das System mal sich einspielen, dann klappt es mutmaßlich auch mit dem Verbrauch.

... die Temperaturen über 15°C tun dem Auto zudem deutlich besser, ab 20°C merkt man, wie das HEV System zum Optimum hin tendiert.

Zitat von Dunkelwolke

Was ich öfter beobachte:
Der Verbrenner lädt den Akku und der eMotor treibt alleine an. Was für ein Konzept soll das denn sein?

Desweitern springt der Verbrenner fast immer bei 45 km/h an und leiert hoch bis 65, um dann hochzuschalten. Und das bei langsmer und sanfter Beschleunigung. Einmal kurz vom Gas bei 50 und er schaltet dann schon hoch. Sehr seltsames verhalten.

Wenn ich bei der Kälte jetzt früh einsteige, dann geht der Verbrenner bis 45 km/h dermaßen in die Drehzahl, dass ich schon öfter einen momentanen Spritverbrauch von über 25 l habe.

Insgesamt bin ich mit dem Vollhybrid nach einem Jahr dahingehend belehrt, dass ich mir die 5000€ Aufpreis nicht noch einmal antun werde. Es lohnt sich schlicht nicht.

https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1229962.html

Diese Werte hätte ich wohl auch mit einem normalen Verbrenner mit Automatik geschafft. Ja, ich weiss, ich fahre nicht wirklich viel, dank Homeoffice.

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Das der Verbrenner den HSG antreibt und die eMaschine dann für den Vortrieb sorgt, wäre Modus 3 & 4.

Du beschreibst das Verhalten, dass ich etwa ein Jahr lang auch hatte, eine sehr hohe Drehzahl gerade beim Start oder den ersten Metern.

Mittlerweile hat sich das sehr gelegt, ich plagte allerdings wegen dem Easylink System meine nahegelegene Werkstatt oft, da das System doch genauso oft sponn.

Ich wechselte auf ein 0W20 Öl (Castrol GTX), gemäß RN17FE Freigabe und erhöhte auch den Reifenluftdruck um 0,5bar und fahre seither recht sparsam.

Über 2022 lag der Verbrauch (nach Zapfsäule) bei 4,05l/100km: https://www.spritmonitor.de/de….01.2022&edate=01.01.2023

Im ersten halben Jahr 2021 jedoch bei 4,87l/100km: https://www.spritmonitor.de/de….12.2020&edate=01.07.2021

Hevorianer Habs nochmal korrigiert, weil es so wie es vorgestellt wurde, keinen Sinn machte, zw. Modus 11 bis 14 - da hast völlig Recht mit deiner Frage.

Lediglich der Direktantrieb von Gang 1 bis 4 wäre hier sinnvoll.

Was die Reku betrifft, so gibt Renault an, dass das über den HSG und auch die eMaschine funktioniert, im unten verlinkten Video wird ab Min. 1:50 auf die Reku eingegangen.

Hier gibt's auch zwei Möglichkeiten:

(1) Läuft der Verbrenner und es wird gebremst, generiert der HSG Strom und durch die eMaschine wird rekuperiert.

(2) Ist der Verbrenner aus, rekuperiert nur die eMaschine.

D.h. läuft der Verbrenner nicht, generiert der HSG auch keinen Strom, wird jedoch für die Dog-Box-Getriebe Synchronisation benötigt - es ist im Grunde eine Klauenkupplung.

Über ein Youtube-Video kam ich auf die Aufstellung der seitens Renaults erwähnten 15 Getriebe-Kombinationen, die mit dem E-Tech Hybrid Antrieb verbunden wären.

Hier wäre die aus dem Video übernommene Übersicht, der Antriebs-Möglichkeiten, zwischen den Gängen und der eMaschine und dem Verbrennungsmotor (ICE).

Bei Punkt 15 wäre folgender Fall: Das Auto ist gestartet, steht oder rollt antriebslos und der Verbrenner läd den Akku über den Hochvolt-Start-Generator (HSG).

Der Schaltpunkt zwischen eAntrieb Gang 1 und 2 findet der Erfahrung gemäß bei ca. 75km/h statt.

getr-kombi-clio-et.PNG

Quelle: E-Tech hybride multimode boite à crabots 15 combinaisons

Hey Udo, Renaults Hybride der ersten Generation (Mégane, Captur und Clio) haben alle den gleichen Antrieb (Motor & Getriebekombination), jedoch variiert die Batteriekapazität, zw. den initialen 9,8kWh bei den PHEV und 1,2kWh bei den HEV Modellen.

Die Mégane konnte ich als PHEV zur Probe fahren und war auch hier angenehm vom leistungsverzweigten Hybrid-System angetan, konnt man das Auto auch sparsam ohne vollgeladenen Akku fahren (um die 4,5l/100km) - im Gegensatz zu den Erfahrungen mit nem Octavia iV PHEV, welches wirklich ein reiner Parallelhybrid ist (den ich nicht wirklich unter 6l bekam).

Der Austral hat im Grunde das gleiche System, wie du schon erwähnt hast, mit anderm Verbrenner und leicht anderem Akku. Das kupplungsfreie Klauen-Getriebe, wurde wohl um einen Gang erweitert.

Nissans e-Power System ist ein serieller Hybrid, in dem der Verbrenner nur als Generator fungiert. Kann Vorteile im Stadt-Verkehr haben, bei höheren Geschwindigkeiten/Lasten ist dies jedoch nicht ganz so gut, wie ein leistungsverzweigter Hybridantrieb.

Infos zu Nissan e-Power:
https://www.nissan.de/modelluebersicht/e-power-autos.html

Infos zum Austral Hybrid-Antrieb:

All-new Renault Austral: less CO2, more fun - Renault Group

All-new Renault Austral benefits from a range of innovative electrified powertrains, with a new E-TECH Hybrid engine and two Mild Hybrid petrol engines.

www.renaultgroup.com