Also ich kann mir nicht helfen, hab einen 32GB USB-Stick in FAT32 formatiert, den Motor gestartet, ihn in die erste USB-Buchse reingedrückt und das Verzeichnis (nur dieses) "AllianceNDSMapConfig" auf dem Stick. Wenn ich aber am PC den Stick einstöpsel und die R-LINK 2 Toolbox starte, kommt nur die Meldung "lesen des USB-Stick fehlgeschlagen".
Die .json Datei habe ich auch in eine .txt umbenannt, leider ohne Erfolg.
Hab ich was übersehen oder warum klappt es nicht?
Bislang hatte ich es nur bei der Probefahrt geschafft, bergab den Akku auf/"über" 100% zu laden, das war ein Höhenunterschied von 370m lt. google maps und umgerechnet wären das 1,4 kWh, bei 1,4t Fahrzeugmasse.
Aber so wie du's beschrieben hast, ist es dann auch. D.h. wenn der Akku voll ist und nicht mehr rekuperiert werden kann, rollt das Auto entsprechend der Hangabtriebskraft runter - so schnell es eben werden kann. Es sei denn man bremst dann eigenständig, denn das Auto macht dies nicht. Dazu brauchst nichtmal im B-Modus sein, auch im D-Modus ginge das.
Allgemein ists ja so, dass im D-Modus die Reku-Leistung kleiner ist und durch EInsatz der Bremse erhöht werden kann, bis dann die gewünschte Bremsleistung so groß ist, dass zusätzlich die mechanische Bremse mit dazugenommen wird. Nur ist der Tempomat hier leider nicht "schlau" genug, denn der Hybrid-Akku voll ist, um die Bremsen wie sonst einzumischen (wobei es sicher möglich wäre).
Heute war es wieder soweit, ich fuhr meinen Arbeitsweg ab, nach S-Vaihingen, gute 18km größtenteils über die A81, bei Tempo 100. Bedingt durch das im Verhältnis warmen Wetters war die Heizung auf 22°C gestellt, wobei ich erstmal die Sitz- und Lenkradheizung nutzte, bis der Motor warm wurde, was nach runden 4km auch erreicht war. Ich bemerkte, dass das Auto anfangs viel Energie ins Heizen steckt, was sich entsprechend im Verbrauch niederschlägt.
Im Anschluss und quasi wieder daheim angekommen, ging es weiter nach Calw und Nagold, um den Akku durch die Talfahrt mal auf seine 100% zu laden, was ich aber nicht schaffte, den letzten Ladebalken tatsächlich zu füllen, dafür bremst das Auto angenehm bei der Berg-ab-Fahrt auf die eingestellte Geschwindigkeit - aaaaber, sobald nix mehr reingeht, muss man selbst bremsen, das Auto würde nicht automatisch die Fahrt regeln.
Auf dem Arbeitsweg schaffte ich die 4,9l/100km auf dem Weg ins Nagoldtal und zurück, war es sogar möglich den Verbrauch auf 4,8l/100km zu dürcken - mit einem elektrischen Anteil von 45%.
Mir scheint es, dass nicht nur der Verbrenner eine Einfahrphase braucht, sondern auch der Akku. Bei Elektroautos nennt man dies "Balancing" also das ausbalancieren der Zellen zueinander, sodass das Battery-Management-System (BMS) quasi lernt, was die tatsächlich nutzbare Zellspannung ist. Sicher bin ich mir hierbei jedoch nicht, ob das so ist, ich halte es nur für plausibel.
Heut war ich wieder auf Achse und konnte sogar die Schildkröte aus dem Versteck locken!
Die übliche Strecke fuhr ich im Sportmodus ab und stellte folgendes fest: das Gaspedal reagiert sehr empfindlich und direkt auf den Input und der Motor geht quasi in einen Ladestand-aufbauen Modus, in dem die Batterie bis zum vorletzten Ladestandsbalken relativ stetig geladen wird auch wird der EV-Modus kaum genutzt.
Im Verbrauch schlug sich das nieder mit 6.0l/100km.
Nachdem ich so die 52km zurückgelegt hab und praktisch wieder daheim war, dachte ich mir: alles ist warm gefahren, die A81 nach Singen recht frei, auf zu einer Leistungsfahrt! Gesagt, getan.
Die Höchstgeschwindigkeit von 180km/h kann er erreichen, ja und das kann er relativ stabil ±3km/h auch halten - aber der Antrieb müht sich einwenig ab, Hinzu kommt, dass er bei dieser Leistung die Hybridbatterie kaum laden kann, weshalb auch "die Schildkröte" hervorgekrochen kommt. Würde man 150-160 fahren, wäre das nicht ganz so tragisch. Aber positiv überraschte mich der Verbrauch bei v_max, der bei max. 12l/100km lag, ich lehn mich mal soweit aus dem Fenster und sag, dass das der Attkinson-Zyklus sein könnte, in Verbindung mit der kleinen Silhouette/Stirnfläche.
Der Verbrauch nach dieser Fahrt lag dann bei 8.0l/100km.
Nur bei Kurzstrecken, bzw. bis er warm ist, ist die Sparsamkeit noch nicht ganz ausgeprägt, wie die andern feststellten. Aber wie gesagt, da wart ich noch einwenig, bis sich das System (hoffentlich) eingespielt hat.
Das Thema B- oder D-Modus ist auch recht interessant zu beleuchten, also rechnen wir das mal durch!
Wichtig ist der Energieerhaltungssatz.
Masse_Fzg: 1.350kg
v_1: 50km/h
v_2: 130km/h
h_1: 100m
η_Reku: 0,7 (Wirkungsgrad der Rekuperation)
E_kin= 1/2 * m * v²
E_pot= m * g * h
Fall_1: Ich fahre in der Ebene, im Stadtverkehr.
> E_kin= 36Wh
Möchte ich diese wieder zurückgewinnen, erhalte ich daraus etwa 22Wh, da ich über den Wirkungsgrad der E-Maschine, die Leistungselektronik und die Zellwiderstände der Batterie etwa 30-40% Verluste habe.
Je kleiner die Leistung des E-Motors, desto geringer ist der Wirkungsgrad, dieser ist bis ca. 20-25% der Motorleistung zwischen 75-80% und steigt dann zw. 40-60% auf etwa 95%, abhängig vom Motortyp.*
Fall_2: Ich fahre in der Ebene, auf der Autobahn.
> E_kin= 245Wh
Auch in diesem Fall, vmtl. mit geringeren Verlusten, bedingt durch die höhere Reku-Leistung, könnte man runde 172Wh zurückgewinnen, allerdings bedeutet das, dass man zum Stillstand käme. Es ist immer die vollständige Bewegungsenergie.
Fall_3: Ich fahre auf einen Hügel, mit 100m Höhendifferenz.
> E_pot= 368Wh
Wir haben durch die 100m zusätzliche Höhe, 50% mehr Energie aufgenommen, als wir bei 130km/h hätten. Natürlich kommt zusätzlich die kinetische Energie dazu, die wir durch die jeweilige Fahrt hätten.
Also kann man sagen, dass man das Auto am effektivsten bewegt, wenn man es rollen lässt. Die Rekuperation macht nur wenig Sinn im Stadtverkehr und selbst bei Landstraßentempo zu nutzen. Sie ist natürlich besser, als mechanisch zu bremsen, das auf jeden Fall, aber es wird mehr Energie vernichtet, wenn man dies exzessiv nutzt, ohne das Auto längstmöglich rollen zu lassen. Habe ich jedoch einen Höhenunterschied und will meine Geschwindigkeit halten oder sogar abbremsen, ist die Reku ein sehr gutes Mittel, um die vorhandene Energie in bestmöglichster Weise zurückzugewinnen.
Quelle:
Finanziell lohnt sich der Dieselantrieb kaum im Kleinwagen. Hab noch die alte Preisliste des Clio 5, mit dem dCi85 und 115 und gemessen an der Durchschnittsfahrleistung von 13.500km/Jahr ergibt sich folgendes:
__ dCi115 Intens:
Liste - 21.825,55 Eur
Steuer - 170 Eur/Jahr
Verbrauch (WLTP) - 3,8/100km (101g CO2/km)
Energiekosten - 1,209 Eur/l + 3ct/l AdBlue (635,61 Eur/Jahr)
Jährl. Kosten - 805,61 Eur
_ TCe100 Intens:
Liste - 17.926,38 Eur
Steuer - 62 Eur/Jahr
Verbrauch (WLTP) - 4,7l/100km (107g CO2/km)
Energiekosten - 1,309 Eur/l (830,56 Eur/Jahr)
Jährl. Kosten - 892,56 Eur
Amortisation des Diesels wäre nach knappen 45 Jahren erreicht. Selbst mit 35tkm/Jahr, würde der dCi115 nach 10 Jahren gleichauf mit dem TCe100 liegen. Mit dem E-Tech fang ich garnicht erst an, denn der lohnt sich finanziell garnicht (oder bei 13,5tkm/Jahr nach fast 38 Jahren, bei 4l/100km) und selbst der TCe100 LPG bräuchte etwa 6,5 Jahre (bei 6,1l/100km @ 0,739 Eur/l LPG @ 75/25% Benzin).
Der Wertverlust ist ein Aspekt, denn man vmtl. beim Benziner und Diesel als ähnlich ansehen könnte, zumindest mit Euro 6d (-Temp), alle Modelle davor werden zunehmend schwerer für einen "guten" Preis verkaufbar.
Meine Hoffnung ist auch, dass der E-Tech hier nach 3-4 Jahren seinen Zeitwert halten mag, die Garantie auf die Hybrid-Batterie beträgt übrigens 8 Jahre/160.000km.
Alles nicht so einfach.
Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-f…n-modelle/renault/clio/v/
Nächste Runde! Wieder daheim angekommen, diesmal etwas zügiger vorangekommen, zusätzlich war der Wind heut recht stramm, daher bot sich folgender Verbrauch (Screenshot).
Getankt hab ich auch gleich und die Abweichung zum BC ist marginal, 6,12l/100km wären es nach Tachostand, wobei ich noch einen knappen Liter mehr eingefüllt hab, nach dem ersten "Klicken" der Zapfpistole.
Mein Spritmonitor-Profil hab ich auch aktualisiert.
Fischerles Dankeschön für den Tipp, vor ner Zeit war ich da auf Ausschau, nur gab es vor 3-4 Wochen gerade nix verfügares. 60mm Durchmesser haben die Originalen von Autec. Drum halt ich mal die Augen offen - irgendwo müssen die sich finden lassen!
@detornado Also der Kasten ist gesetzt! Ich kenn euer Duisburger Bier leider nicht, aber neugierig bin ich drauf - wenn's mal ein Foren-Treffen gäbe sollte, bitte ich um Verköstigung! 
Es ist so weit - die ersten Bilder sind gemacht (zumindest mal von außen)
Bei durchaus sonnigem Wetter und im landschaftlich schön gelegenen Main-Tauber-Kreis, bot sich die Chance ein-zwei Schnappschüsse von meinem E-Tech zu machen, wie er artig parkte.
Die Winterfelgen sind zweckmäßig schwarz und Felgenkappen kommen noch drauf. Ebenfalls kommen hinten und vorn die blauen Zierstreifen, per Folie noch drauf. Da sah ich es nicht ein, 200 Eur für zu bezahlen, zudem waren mir die seitlichen "zuviel". Bilder vom Interieur folgen noch und natürlich, wenn alles mal fertig ist.
Aber ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte, drum spar ich mir 4.000 davon und poste jetzt die Fotos!
Es gibt neue Daten (und Bilder im User-Fahrzeuge-Bereich)!
Nachdem ich einen recht langen Text geschrieben hab, den es nicht übernommen hatte, fasse ich mich kürzer.
Nach 130km auf der Autobahn (14% auf Landstraßen), mit freier Reisegeschwindigkeit von 134km/h (reale 130km/h), habe ich den unten dargestellten Verbrauch erzielen können. Die Temperaturen lagen bei 2-4°C.
Weil ich's wissen wollte, stellte ich die Heizung auf 24°C ein und die Lüftung auf "Auto". Nach einer gewissen Zeit (leider nicht gemessen) war auch der EV-Modus möglich. Mit meinem alten Verbrenner hätte ich bei der Geschwindigkeit gute 6,4-6,8l/100km verbraucht, daher bin ich sehr angenehm angetan vom E-Tech.
Der Verbrenner aber läuft manchmal in Verbrauchsbereichen, die mir zu hoch erscheinen, für die abgefragte Last. Ich hätte bei einem Schalter da schon längst in den höheren Gang geschalten. Bin aber auch ein eher niedertouriger Autofahrer, um möglichst oft in hohen Lastbereichen unterwegs zu sein.
