Beiträge von Clio/2/3/5

ChriNiZa, habe selbst auch den Clio E-Tech 140 im Böblinger-Stuttgarter Raum, was ich soweit allgemein sagen kann ist, dass das Auto Kurzstrecken (unter 10km) nicht sonderlich mag, bzw. hier bedingt durch den Warmlauf die Einsparung begrenzt bleibt.

Bzgl. deiner Frage zum Verhalten des Hybridsystems, war ich vor einer guten Woche in der Inspektion, wo auch gleichzeitig ein Renault-seitiger "Rückruf" anstand, um das Thema der Antriebssoftware (wie von einigen andern Usern beschrieben) anzugehen. Laut Aussage der Werkstatt wurden auf die motor- und hybridantriebsseitigen Steuergeräte ein Update aufgespielt.

Auch bemerkbar ist die "neue Motorbremse", ist der Akku voll und die Bremsleistung etwas höher, wird das Schleppmoment des Verbrenners wohl nun genutzt, das EV-Zeichen im Tacho verschwindet, das irritiert mich etwas, aber der Fall tritt bei mir eher seltener ein.

Was ich soweit sagen kann ist, dass das System nun etwas anders reagiert, der Warmlauf ist nicht mehr ganz so lange, wobei es nun wieder so scheint, dass der Motor (manchmal/selten, nicht immer) etwas ungewöhnt hochdreht. Dies war nach dem Neukauf gelegentlich auch so, legte sich aber mit der Zeit - zu letzt hatte ich das kaum mehr.

Je kälter es wird, desto kürzer werden die EV-Strecken, man merkt den Einfluss der Temperatur schon, sobald es unter grob 13-10°C geht, am wohlsten fühlt sich das System bei ca. 25°C oder etwas mehr. Das ist im Rahmen der Technologie auch erklärbar.

Was ich mir - wie du - auch wünschte, wäre dass die EV Taste öfter nutzbar wäre, um gerade so "Kurzlaufzeiten" eher im Griff zu haben, wie dass der Verbrenner auf den letzten Metern vorm Ziel nochmal anspringt.

Auch wünscht ich mir die Funktion, etwas früher in höhere Gänge zu schalten.

Was den Ladestand betrifft, ist die Frage, was 80% bedeuten, also in der realen Batterie. Wir haben brutto 1,5kWh, von denen 0,6kWh energetisch genutzt werden, nach oben und unten wird ein ordentlicher Puffer vorgesehen sein, damit die Zyklenfestigkeit gegeben ist. Nichts hält ewig aber so wird zumindest eine vernünftige Lebensdauer gewährleistet.

Was den Ladestand betrifft, ist es auch so, dass die kleine E-Maschine (15kW) stets mit Energieversorgt werden muss, um die Schaltvorgänge/Synchronisierung und das Starten des Verbrenners sicherzustellen. Da die kleine E-Maschien auch zum Rekuperieren und als Generator im Verbrenner genutzt wird, nehme ich stark an, dass hier aus der Hochvolt-Batterie gespeißt wird - unsere Niedervolt-Batterie (12V) schätze ich persönlich als eher wenig belastet ein.

Bei den Fahrmodi, fahre ich die überaus meiste Zeit im ECO, COMFORT nutze ich so gut wie nie, jedoch beim Bergauffahren oder wenn es mal flotter vom Fleck gehen soll den SPORT Modus.

Was mir vor gut zwei Wochen auffiel, als ich in Tschechien im Urlaub war, ist, dass die Klimaanlage kaum Energie braucht, bzw. der Verbrenner dadurch nicht nenneswert mehr gestartet wird, jedoch sorgt im Winter die Heizung dafür.

Ich hoffe, dass das deine Fragen im groben erfasst, wenn Fragen da sind, einfach raus damit!

Bin gestern Abend nach längerer Dauer im Ausland wieder zurück gekommen und hatte eine Meldung im Auto "Inspektion durchführen" - glücklicher Weise ohne Fehlermeldung, in der Renault-App dann kam die sinnhaft wiedergegebene Nachricht, dass vorsorglich "mein Auto" auf mögliche Einschränkungen hin geprüft werden solle, da es vermehrt zu Fehlermeldungen "Störung Elektromotor" kam.

Muss mich nun um einen Termin kümmern, bei der Werkstatt - bin gespannt.

Beim Clio Hybrid, Arkana Hybrid, Captur Hybrid & Plug-In und Mégane Plug-In handelt es sich um den tupfengleichen Antriebsstrang (4-Zyl 1,6l Saugbenziner, Multi-Mode Getriebe, ...), einzig und allein unterscheiden sich die Akku-Größen und damit die elektrisch verfügbare Leistung, eine größere Batterie kann auch mehr und länger Leistung bereitstellen, daher der Unterschied.

Wenn es um die Kosten geht und im Clio genug Platz vorhanden war, wäre es wirtschaftlich sinniger auf den Clio HEV zu setzen, wenn eine Teilelektrifizierung gewünscht wird.

Die Mégane PHEV konnte ich als Leihwagen selbst schon fahren und würde ich mir (abseits der Kosten) eher zulegen, als den Captur, aufgrund der besseren Verbrauchswerte und der höheren elektrischen Reichweite.

Der Motor des Clio HEV ist folgender:

> Motor: H4M C6 (Nissan: HR16DE)

Bauart: 4-Zyl Reihe

Hubraum: 1.598cm³

Bohrung: 78mm

Hub: 83,6mm

Kompression: 10,7 : 1 (man findet auch 9,5 : 1)

Leistung: 67kW (91PS) @ 5.600/min

Drehmoment: 144Nm @ 3.200/min

Beitrag

Clio 5 E-Tech Hybrid Motor und Getriebe Thema

Hallo zusammen,

um nicht den Verbrauchs-Thread mit Motor und Getriebe Themen voll zu machen, möcht ich vorschlagen, diese Punkte hier separat zu besprechen. Zudem beitet sich hier die Chance, über mögliche (Eco-)Tuning-Aspekte zu sprechen.

Am Anfang die Daten zum hybriden E-Tech Clio, an der EG-Übereinstimmungsbescheinigung (Intens Ausstattung, tatsächliche m_Fzg: 1.361kg):

> Schlüsselnummer Fzg:
3333
BNI

> Motor: H4M C6 oder H4M 630/632 ^1* (Nissan: HR16DE)
Bauart: 4-Zyl Reihe
Hubraum: 1.598cm³
Bohrung:…

Clio/2/3/5

28. Oktober 2021

D.h. wir haben es hier mit relativ viel Hubraum, einem langen Hub, moderarten Drehzahlen, bei relativ wenig Leistung zu tun.

Der Motor läuft im Atkinson/Miller-Zyklus, um die Pumpverluste zu reduzieren und damit die Effizienz zu erhöhen, mit dem Nachteil, dass man etwas Drehmoment verliert - aber die E-Maschine ist ja da.

Grundsätzlich ist es nicht gut, eine Maschine nach Höchstlast direkt in den Stillstand zu setzen, da sich Ölfilme in den Lagern zu stark erhitzen können, ohne Chance auf Austausch. Das kann zu Ölkohlebildung führen, die wiederum den vorzeitigen Verschleiß begünstigt.

Im normalen Betrieb, mit der recht geringen Last auf dem Motor, sollte es kaum möglich sein, den Antrieb zu schrotten - wer Höchstleistung will, muss aufpassen und sachgerecht mit dem Antrieb umgehen.

Bedacht muss auch werden, Höchstleistung fordert in jedem Falle einen höheren Verschleiß, denn höhere Drehzahlen, größere Kräfte, höhere Temperaturen, etc. sind für die Komponenten insgesamt abträglich.

uh_newyork Der Clio E-Tech hat keinen Turbolader.

Es ist ein 1,6l Saugbenziner.

Die Esprit Alpine Version hat den vmtl. kontrastierten "Frontflügel", ähnl. zur RS Line der Phase 1.

Was bspw. auf der Renault Medienseite zu finden ist, sind zwei vers. Ausführungen, einmal mit mutmaßlich in Wagenfarbe lackierter (schwer zu sagen bei gleicher Wagenfarbe im grau-silber) Frontzierleiste und in der Esprit Alpine dann im bekannten grau-silber.

2493-R-DAM_1471312.jpg2493-R-DAM_1471309.jpg

New Renault Clio: the standard-setting versatile city car ushers in a new style - Newsroom Renault

Its new style is even more compelling and elegant, and its chic and distinguished interior is ushering in a new cycle with the first rendering of the brand’s…

media.renault.com

Kusa, Danke dir für die Zusammenfassung!

Vom Außendesign gefallen mir die Rückleuchten etwas eher aber die Front (man konnte es mit den ersten Fundstücken schon erahnen) ist bei Phase 1 stimmiger, aus meiner Sicht.

Das Interieur dagegen, also die Stoff-Applikationen find ich dagegen sehr schick, auch mit dem kleinen Fähnchen dran.

Auch die Felgen - würde ich sagen - sind besser gelungen, als bei Phase 1, das kleine Design-Gimmik des Zentralverschlusses ist ein witziges Detail.

Aber wie wir sehen, gibts kein Plug-In-Hybrid oder andere umfassendere Neuerungen, sondern lediglich ein aufgeräumteres Angebot der vers. Motorisierungen.

Zitat von Ernest

Bloß kein Öl in die Nähe von Gummi! Wenn es sich um ein Gummiventil handelt, fliegt er dir irgendwann mal weg, falls er Öl abbekommen sollte. Auch im inneren des Ventils befindet sich eine gummidichtung, die keinesfalls mit Öl in Berührung kommen darf.

Das stimmt in der Allgemeinheit so grundweg nicht.

Elastomere können je nach Art, ob der Werkstoff polar oder unpolar in seiner Bindung ist, sehr öl- und fettbeständig sein.

EPDM ist ein Vertreter seiner Art, der eher nicht so gut mit unpolaren, lipiden Medien (Fette, Öle, ...) auskommt und zum Quellen neigt (tendenziell zerstörungsfrei), dafür gut mit Wasser und hydrierten Medien (polare).

NBR, AEM/ACM, FKM sind durchaus beständig gegenüber Fetten und Ölen, wenn tendenziell keine alkohol- oder esterhaltige Medien verwendet werden. Aber auch hier gibt es Ausnahmen, wo spezielle Compounds sehr hohe Beständigkeiten aufweisen.

Dies ist auch immer eine Frage der Menge, Zeit und Temperatur - wo bei höheren Temperaturen (ca. 80...100°C oder darüber) es zur Beschädigung des Elastomerwerkstoff kommen kann, ist bei üblichen Umgebungstemperaturen (0...40°C) kaum ein Effekt zu bemerken.

Dies geht Hand-in-Hand mit der Arrhenius-Gleichung (alle 10°C Temperaturerhöhung verdoppelt sich die chem. Reaktionsgeschwindigkeit).

Da es üblich ist, dass bei der Reifenmontage mit Fetten gearbeitet wird, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass hier quellungs-sensibles EPDM verwendet wird, wenn man sich vor Augen führt, dass die Tür-Rahmendichtungen meist aus EPDM sind und Hirschtalg o.ä. zu keiner Beschädigung führt.

Ich versuch morgen mal im Geschäft bei den zuständigen Kollegen nachzufragen, was hierfür tendenziell verwendet wird.

stormie - das ist auch ein guter Punkt, vorallem bei der Inspektion, sollte man darauf Acht geben - genau darum bringt man das Auto ja auch zur Werkstatt.

Wenn ich solche Geschichten höre oder lese, bestärkt es mich nur, wenn wir sehen wie dreist Werkstätten mit den Kunden umgehen (hatte mit meinem alten Clio 3 durch ne vom Kleintier angenagte Lambda-Sonde auch so ein Erlebnis), die Inspektion lieber selbst durchzuführen. Jeder mit einer metalltechnischen Ausbildung oder entsprechendem Studienfach sollte dies nach dem Inspektionsprotokoll abbilden können.

... oder aber sich die Zeit nehmen und der Werkstatt auf die Finger schauen, wie es um die Redlichkeit bestimmt ist.

Sollte innerhalb kurzer Dauer viel Kühlflüssigkeit fehlen und dies mutmaßlich in Zusammenhang mit Problemen am Motor liegen, kann sich das z.B. anhand verschlacktem Öl zeigen oder auch nach längerem Schubbetrieb (Bergabfahrt) durch deutliche, weiße Rauchwolken hinterm Auto.

Hintergrund ist: Sollte sich das Wasser im Öl ansammeln, verschlackt dies, wird ebenfalls weißlich und zäh - nicht nur am Öleinfüll-Deckel. Es bildet sich eine Öl-Wasser Emulsion.

Sollte das Kühlwasser in den Zylindern laden (u.a. auch defekte Zyl-Kopf Dichtung), also in den Brennraum gelangen, würde es mit verbrannt und erzeugt durch den Wasserdampf eben die starke, weißliche Rauchbildung.

Im Kühlwasserbehälter lässt sich dies u.U. auch erkennen, wenn man diesen öffnet und sich auf der Innenseite ein starker Ölfilm an den Innenwänden abbildet.

Das sind alles nur Indizien - im wahrscheinlichsten Falle hat dich die Werkstatt einfach nur abgezockt, was auch bei den Kosten für das "Scheibenklar" zu sehen ist.